Néhány évvel ezelőtt még semmi meglepő nem lett volna abban, ha egyliteres szívó benzinmotorral, kézi váltóval és acélfelnikkel felszerelt kisautóval rukkol elő egy autómárka. Aztán szép lassan a kihalás szélére sodródtak ezek a masinák a szigorú autóipari szabályozások hatására – hiszen keveset tudott keresni a gyártó ezeken – ezért napjainkban szinte különlegességnek számít egy ennyire egyszerű konstrukció a hibridek, a turbómotorok, automata váltók, érintőképernyők és sokszor túlbuzgó vezetéstámogató rendszerek világában.
Ám az olcsó Volkswagen Polo szerencsére nem is próbál többnek látszani annál, ami. Nem akar sportos, prémium vagy különösen divatos lenni. Nem épít körénk digitális játszóteret, és nem igyekszik minden vezetői mozdulatot automatizálni. Van benne egy 1,0 literes, háromhengeres szívó benzinmotor, egy ötfokozatú manuális sebességváltó, hagyományos kézifék és egy olyan kezelési rendszer, amelyhez nem kell elolvasni a használati útmutatót.
Napjaink újdonságai között elsőre puritánnak tűnik, mégis vannak vitathatatlan erősségei. A legjobb tulajdonsága talán éppen az, hogy visszaránt a klasszikus, belső égésű motoros, manuális és nem szételektronikázott autók világába. Ettől azonban még nem válik automatikusan a legjobb ajánlattá, főleg akkor, ha az autópálya is része a mindennapi használatnak.
Semmi több a szükségesnél
A tesztautó feláras kék fényezést és 14 colos, acélkerekeket kapott, ballonos gumiabroncsokkal, ami rendkívül praktikus, hiszen nem kell még a széltől is óvni, mint a látványos könnyűfém felniket a peres gumikon. Nincsenek továbbá sportos lökhárítók, vagy épp fényes fekete díszbetétek, amelyeken az apróbb karcok is csúnya nyomot hagynak. Ebben a formában a Polo pontosan úgy néz ki, ahogyan egy belépőmodellnek ki kell néznie.
A hatodik generációs Polo 2017 óta van piacon, a frissítés pedig jóval modernebb arcot adott neki. Az első és hátsó lámpák formája, a lökhárítók, valamint a vízszintesen elnyújtott részletek valamivel szélesebbnek mutatják az autót a valósnál. A 14 colos kerék ugyan nem tölti ki különösebben látványosan a kerékjáratokat, cserébe olcsóbb hozzá a gumiabroncs, és a magasabb oldalfal a rugózási komfortnak is jót tesz.
4,07 méter hosszú, 1,75 méter széles és 1,43 méter magas, tengelytávja 2552 milliméter. Ezen méretek alapján továbbra is a kisautók közé tartozik, de már jóval közelebb áll a néhány generációval korábbi kompakt modellekhez, mint az egykori városi miniautókhoz.
Formája továbbra is visszafogott. Nincs rajta egyetlen olyan részlet sem, amely feltétlenül magára vonná a tekintetet, ugyanakkor arányos, könnyen áttekinthető és várhatóan évekkel később sem fog különösebben elavultnak hatni. A Polo sosem a látványos formai kísérletezésről szólt, és a Trend kivitel ezt a józanságot még inkább kihangsúlyozza.
Az első autóm beltere 16 éve nagyjából ilyen volt
Az utastér egyszerű és nagyszerű. Karakteresnek nem nevezném, a műanyagok jelentős része kemény és olcsó hatású, ezzel együtt könnyen tisztítható is. A szövetborítások viszont kellemes tapintásúak és teljesen vállalható megjelenésük van. Minden ott található, ahol ösztönösen keresnénk. Nem kell külön menürendszereket megnyitni a legalapvetőbb funkciókhoz, a fizikai kezelőszervek egyértelműek, a vezetési pozíció pedig könnyen beállítható.
A digitális műszeregység ma már az alap Polóból sem maradhat ki, de a Trend változat kijelzője nem azonos a magasabb felszereltségek nagyobb, részletesebben személyre szabható Digital Cockpit Pro rendszerével. Az információk ettől még könnyen leolvashatók, a megjelenítés tiszta, és az alapvető adatok folyamatosan szem előtt maradnak.
Az App-Connect rendszer és vele az Apple CarPlay és Android Auto ugyancsak elérhető, így navigációhoz és zenehallgatáshoz nem kell feltétlenül a Volkswagen saját rendszerére hagyatkozni. Ez sokat javít a hétköznapi használhatóságon, és hozzájárul ahhoz, hogy a Polo ne érződjön technikailag teljesen fapadosnak.
A klasszikus tekergetős, gombos klíma igen, az ülésfűtés nem tartozik a Trend alapfelszereltségéhez, tehát a tesztautóban feláras tételként volt jelen. Ez jól mutatja, hogy két Polo Trend végső felszereltsége és ára között jelentős különbség lehet, ezért rendeléskor érdemes tételesen átnézni a konfigurációt.
A tárolóhelyek mérete és elhelyezése megfelelő. A kisebb tárgyaknak, telefonnak, palackoknak és apróságoknak is találni helyet, az első ülések között azonban nagyon hiányzik egy középső kartámasz. Hosszabb úton nemcsak kényelmi szempontból lenne hasznos, hanem az utastér összhatásán is javítana.
Rövid úton rendben van, hosszabb utakra nem ez a megfelelő konfiguráció
A manuálisan állítható első ülések elsőre nem tűnnek problémásnak. Városi használat során megfelelően tartanak, könnyű megtalálni bennük a helyes és kényelmes vezetési pozíciót, és a beszállás sem nehézkes. Hosszabb távon azonban egészen más a helyzet.
Körülbelül 200 kilométer megtétele után már a derekam, a fenekem és a lábam is fájt, illetve zsibbadt. Szünetet kellett tartanom, pedig 35 éves vagyok és nincs mozgásszervi problémám. Ez természetesen testalkattól és egyéni érzékenységtől is függ, de jól mutatja, hogy hiába nőttek meg a kisautók, ez még mindig nem a nagy utazások kategóriája, hanem városi, előváros közlekedésé.
A hátsó helykínálat ugyan felnőttek számára is elegendő, de ágasnak azért nem nevezném, különösen magasabb első utasok mögött, ám a Polo már nem kizárólag gyerekek számára használható második üléssort kínál. Négy átlagos termetű felnőtt elfér benne, öt személlyel viszont már erősen kompromisszumossá válik.
A csomagtérre viszont nem volt panaszom
A csomagtartó alaphelyzetben 351 literes, a hátsó üléstámlák ledöntésével pedig 1125 literig bővíthető. Ezzel nem a Polo kínálja a kategória legnagyobb rakterét, de a kisautók között még mindig jó eredménynek számít, akkor is, ha nem osztottan dönthetők a hátsó ülések.
A csomagtér formája szabályos, a lehajtott támlákkal pedig nagyobb tárgyak szállítása is megoldható. Praktikumban a Polo továbbra is hozza azt a szintet, amelyet egy józanul megtervezett európai kisautótól várnánk.
Ne várj csodát ettől a motortól!
Az alap erőforrás egy 999 köbcentiméteres, háromhengeres, szívó benzinmotor. Teljesítménye 80 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka mindössze 93 Nm. Ezt ötfokozatú manuális sebességváltó juttatja az első kerekek felé. A gyári adatok szerint a százas gyorsulás körülbelül 15,5 másodpercig tart, a végsebesség pedig 171 km/óra.
Papíron ez egy könnyű kisautó mozgatásához még elfogadhatónak tűnhet, a valóságban azonban a motor lett a teszt során a gyenge láncszem. Városi tempónál az erő még elegendő. Az elindulással, a forgalom ritmusának felvételével és az 50-70 km/órás sebesség tartásával nincs probléma. A szívómotor gázreakciója kiszámítható, nincs turbólyuk, és a teljesítmény leadása is egyenletes. Amint azonban nagyobb gyorsításra vagy magasabb utazósebességre van szükség, elfogy az ereje.
Autópályán kifejezetten kevésnek éreztem. A felhajtókon még a 100 km/órás sebesség elérése is nehézkes volt, ami a sűrű M3-as forgalmába történő besorolásnál például, már nem egyszerűen csak kényelmi kérdés, ugyanis a biztonságos besoroláshoz fel kell venni a rendes tempót.
A gyorsításhoz alaposan ki kell forgatni a motort, előzés előtt pedig jóval több helyet és időt kell hagyni. Emelkedőn, utasokkal vagy csomagokkal ez a probléma tovább erősödik. A Polo alapmotorja annak lehet elfogadható, aki szinte kizárólag városban/elővárosban közlekedik és nem bánja, ha mégis országútra téved, akkor az előzés kaland. A 95 lóerős, turbófeltöltős 1.0 TSI papíron csak 15 lóerővel erősebb, ám a jóval nagyobb, és hamarabb érkező nyomatéka miatt a gyakorlatban lényegesen használhatóbb választásnak tűnik. A jelenlegi készletes magyar kínálatban az MPI és a TSI közötti különbség nagyjából félmillió forint körül alakul, amit rendszeres országúti vagy autópályás használat mellett érdemes lehet kifizetni.
Hiányzott-e a manuális sebességváltó?
Az ötfokozatú manuális sebességváltó és a kuplung kezelése rendben van. A kapcsolási utak kiszámíthatók, a fokozatok jól megtalálhatók, a kuplung fogáspontja pedig nem teszi nehézzé az elindulást. A klasszikus kéziváltós élmény egyik fontos eleme éppen ez, hogy közvetlenül mi döntjük el, mikor és milyen fokozatban dolgozzon a motor.
A műszerfalon megjelenő váltási javaslat viszont gyakorlatilag használhatatlan. A rendszer már körülbelül 1000-es fordulatszámnál magasabb fokozatot kért, sokszor olyan helyzetben is, amikor ennek semmilyen gyakorlati értelme nem volt. Ha ténylegesen követtem a jelzést, a fordulatszám annyira leesett, hogy a motor még erőtlenebbé vált.
A kijelzés vélhetően elsősorban az elméleti fogyasztás és károsanyag-kibocsátás csökkentését szolgálja, de nem alkalmazkodott megfelelően sem a forgalmi helyzethez, sem a vezetési stílusomhoz. Egy ennyire kis nyomatékú szívómotort nem érdemes minden helyzetben a lehető legalacsonyabb fordulaton használni. Meg egyébként, semmilyen belső égésű motort nem érdemes mindig a legalacsonyabb fordulaton használni, hosszú távon nem tesz jót, a rendszer elszennyeződését is fokozza. Ahogy nagyapáink is mondták a Ladákban: Ki kell húzatni néha, hogy tiszta maradjon az az égéstér! Persze, nagyapáink még nem küzdöttek az EU-s kibocsátási normákkal…
Egyszerű futómű, meglepően jó hangolás
A Polo elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros, úgynevezett torziós hidas futóművet használ. Ez a kategóriában megszokott, egyszerű és helytakarékos konstrukció. A 14 colos kerekekkel a rugózás ügyesen kezeli a kisebb úthibákat és zökkenőket. Nem próbál sportautót játszani, mégsem válik bizonytalanná vagy túl puhává. Kanyarban nem nyúlik el, a karosszéria dőlése mérsékelt marad, és a Polo könnyű, kiszámítható autónak érződik.
A 10,6 méteres fordulókör városban jól kihasználható. Szűk utcákban, parkolóházakban és megforduláskor könnyű vele manőverezni, amit a jól áttekinthető karosszéria is segít. A kormányzás nem különösebben kommunikatív, de pontos, könnyű és a Polo rendeltetéséhez megfelelő. A fék teljesítményével sem volt probléma. Egy ilyen könnyű és szerény teljesítményű autó lassítása nem állítja nehéz feladat elé a rendszert – kis túlzással, két egymáshoz illesztett radírgumi is megfogná. A pedál adagolhatósága és a fékhatás is teljesen rendben volt.
Autópályán nemcsak lassú, hanem zajos is
A zajkomfort nem tartozik a Polo Trend erősségei közé. Autópályán a motorhang, a gördülési zaj és a szélzaj is erősen jelen van. Mivel gyorsításkor gyakran magas fordulatszámot kell használni, a háromhengeres motor hangja is rendszeresen betölti az utasteret. Ez alacsonyabb városi sebességnél még elviselhető, gyorsabb haladásnál azonban kifejezetten kellemetlen. A Polo tehát mérete alapján ugyan alkalmas lehetne hosszabb utakra, de nem a gyenge alapmotorral.
Hiányzik a tempomat
A vezetéstámogató rendszerek összességében nem voltak zavaróak. Nem éreztem úgy, hogy az autó folyamatos hangjelzésekkel vagy túlzott beavatkozásokkal nehezítené a vezetést, ami a mai új autók között már önmagában pozitívum. Tehát a sávtartó, a parkolóradarok és a táblafelismerő is jól végezte a dolgát. Ugyanakkor egy tempomat nagyon hiányzik belőle, hiszen limiter az van, de hát az olcsóságnak ez az ára.
Egy tankkal 600+ kilométert
A teszt során összesen 661 kilométert tettem meg a Polóval, ebből körülbelül 500 kilométert autópályán, a fennmaradó távot pedig országúton és városban. A megtett út után 38,41 liter benzint kellett visszatankolnom, ami 5,81 l/100 km-es valós átlagfogyasztást jelent. Ez a jelentős autópályás arány és a gyorsításoknál gyakran szükséges magas fordulatszám mellett teljesen elfogadható eredmény, ráadásul beleillik a fedélzeti számítógép által mutatott 5,4–6,0 l/100 km közötti tartományba.
Mennyibe kerül, és megéri-e?
A Polo Trend 1.0 MPI hivatalos magyar indulóára 5 979 999 forint, a készletes példányok azonban a fényezéstől és az extráktól függően ennél drágábbak lehetnek. Alapfelszerelésként jár a digitális műszeregység, a 8 colos infotainment, az App-Connect, az Apple CarPlay és a sebességhatároló, az ülésfűtés viszont feláras tétel vagy csomagelem. A tesztautó ára az extrákkal együtt már közelebb van a 7 millió forinthoz, mint a 6,5-hez. Hogy megéri-e, az tényleg a felhasználási igényektől függ. Ahogy feljebb kifejtettem: városi elővárosi közlekedésre megéri, viszont, aki sokat menne vele autópályára is, mindenképp áldozzon a turbós motorra.
