Az elektromos autók kínálatában ma már szinte minden méretosztályra jut legalább egy tucatnyi modell. A valóban tágas, három üléssoros villanyautók mezőnye azonban továbbra sem túl népes. A Hyundai IONIQ 9 pontosan ezt az űrt próbálja kitölteni. Több mint öt méter hosszú, akár hét embernek kínál helyet, méretes akkumulátort kapott, az Executive Performance kivitel pedig 428 lóerővel és összkerékhajtással érkezik. A nálam járt tesztautó hatüléses volt, matt szürke fényezéssel, világos Nappa bőr belsővel és rengeteg praktikus megoldással. Összesen 327 kilométert tettem meg vele városban, főúton és autópályán. Utóbbiból körülbelül 110 kilométer jutott a próbára.
Szögletesnek tűnik, mégis meglepően áramvonalas
Az IONIQ 9 egyértelműen a Hyundai jelenlegi elektromos kínálatának zászlóshajója. A karosszéria 5,06 méter hosszú, 1,98 méter széles és 1,79 méter magas, a tengelytáv pedig tekintélyes, 3,13 méter. Már a számokból is sejthető, hogy nem egyszerű családi SUV-ról, hanem egy közel kisbusznyi méretű autóról van szó. A formatervezők láthatóan igyekeztek könnyedebbé tenni a hatalmas testet.
Az orron és a karosszéria hátulján is megjelennek az IONIQ modellekre jellemző pixeles fényszórók, az oldalnézetet pedig hosszú, egyenes vonalak határozzák meg. A tetőív a hátsó részen fokozatosan ereszkedik, így az autó a méretei ellenére sem tűnik egy egyszerű, magas doboznak. Az optikailag szűkülő hatáshoz hozzájárulnak a sötétített hátsó ablakok is.
A szögletesnek ható alapforma meglepően jó aerodinamikát eredményez. A légellenállási együttható mindössze 0,259. Ez egy öt méternél hosszabb, közel két méter széles és akár 2744 kilogrammos villanyautótól kifejezetten jó érték. Az Executive kivitelhez járó Calligraphy csomag 21 colos könnyűfém keréktárcsákat, színre fújt kerékjárati íveket és titánkróm hatású lökhárítóbetéteket is tartalmaz.
A tesztautó matt szürke fényezése jól állt az IONIQ 9-nek, a hétköznapi használatban azonban hamar kiderült a hátránya. A matt felületet kifejezetten nehéz tisztán tartani, az ujjlenyomatok, a por és a vízfoltok is könnyebben meglátszanak rajta, a karbantartására pedig jobban oda kell figyelni, mint egy hagyományos metálfényezés esetében.
Belül egy guruló nappalinak érzed
Az utastérben a méretekből származó előnyöket szinte azonnal érezni. Az első sorban rengeteg hely van minden irányban, az ülések pedig hosszabb úton is kényelmesek. Az első ülések elektromosan állíthatók, fűthetők és szellőztethetők, a vezetőüléshez memória- és masszázsfunkció is tartozik. Mindkét első ülés relaxációs helyzetbe dönthető, amiről nekem a plázákban kipróbálható masszázsfotelek jutottak eszembe.
Az anyagminőség alapvetően méltó az autó árához. A kéttónusú Nappa bőr kárpitozás és a szarvasbőr hatású tetőkárpit prémium hangulatot teremt. A világos belső ugyanakkor hosszú távon szerintem nem a legszerencsésebb választás egy családi autónál, hiszen minden szennyeződés hamar meglátszik rajta. Ráadásul a világos részek éppen az olyan taktikai helyeket borítják, amiket megfogunk, amin ülünk, amihez folyamatosan hozzáérünk.
A műszerfalon alkalmazott márványmintás Calligraphy betét sem nyerte el a tetszésemet. Maga az anyag és az összeszerelés minősége megfelelő, a mintázat megjelenése azonban kissé bóvlinak hat egy több mint 34 millió forintos autóban. Ez természetesen ízlés kérdése, de a visszafogottabb dekoráció szerintem jobban illene az utastér egyébként letisztult világához.
A két első ülés között a Hyundai Universal Island 2.0 fantázianevű középkonzolja található. A különlegessége az, hogy az egész tároló egység egyben csúsztatható, felső tárolórekesze pedig elölről és hátulról is nyitható. Praktikus megoldás, ám a vezeték nélküli telefontöltő helye kevésbé szerencsés. A készülék a kartámaszba integrált rekeszben kapott helyet, ahol nehezebb ránézni és hozzáférni is. Szerintem jobb lenne az infotainment alatt, a dedikált kulcstartó mellett.
Az IONIQ 9-ben szinte minden szabad helyet tárolásra használtak. Az ajtózsebek tágasak, a középkonzol alsó, nyitott részén nagyobb tárgyak vagy akár egy kisebb táska is elfér, felül pedig pohártartók, telefontartó és több kisebb rekesz sorakozik. A második sor ülései körül szintén jutott hely poharaknak, telefonoknak és az utazás közben használt apróságoknak, de még a harmadik sor utasai is kaptak saját tárolókat és pohártartókat. Nemcsak sok rekesz van tehát az utastérben, hanem az elhelyezésük is átgondolt, így hat ember holmijait sem kell egyetlen közös helyre bezsúfolni.
Hat felnőttnek is valódi ülőhely jut
A hatüléses kivitel legnagyobb különlegessége a második sor két különálló kapitányülése. Amik valóban kényelmesek is, sok helyet kínálnak, fűthetők, szellőztethetők és forgathatók. Álló helyzetben a két ülés hátrafelé fordítható, így a második és harmadik sor utasai egymással szemben ülhetnek. A Hyundai egy 100 ezer forintos Plus csomagot is kínál, amely elektromosan csúsztatható, relaxációs második sori üléseket ad, de ebben az esetben a forgathatóság megszűnik.
A harmadik sor sem csak gyermekek számára kialakított szükségmegoldás. Felnőttként is elég láb- és fejtér jut, a második sori ülések helyzetének módosításával pedig jól elosztható a hely a két hátsó sor között. Az utolsó sor valamivel kötöttebb, hiszen a két ülés egymás mellett helyezkedik el, közöttük nem marad szabad átjáró vagy tárolóhely, de a tér még így is megfelelő.
A csomagtér mindhárom üléssor használata mellett 338 literes. Ez hat ember kisebb csomagjaihoz elegendő lehet, hosszabb nyaralásnál azonban már szükség lehet némi tervezésre és bőséges Tetris játék tapasztalatra. A harmadik sor ledöntésével 908 literre nő a tér, az üléstámlák pedig elektromosan mozgathatók. Elöl az összkerekes változatban további 52 literes rekesz található, amelybe kényelmesen elférnek a töltőkábelek.
Gyors rendszer, józan mennyiségű gombbal
A műszerfalon két 12,3 colos kijelző kapott helyet. Az egyik a digitális műszeregység, a másik az érintésérzékeny infotainment. A rendszer gyorsan reagál, a menük logikusan épülnek fel, vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto is rendelkezésre áll.
Különösen örültem annak, hogy a Hyundai nem száműzte az összes hagyományos kapcsolót. A klíma, a hangerő és több fontos funkció továbbra is fizikai kezelőszervekkel vezérelhető. Így menet közben nem kell minden apró beállításért az érintőképernyő menüiben kutatni.
A menetmódválasztó középre helyezett kis billenő kapcsolója kevésbé tetszett. A funkcióját hibátlanul ellátja, és könnyen elérhető, a kialakítása azonban valahogy nekem kilóg az összképből.
A 14 hangszórós BOSE rendszer kifejezetten szépen szól. Egy ekkora utastérben könnyen előfordulhatna, hogy elöl meggyőző a hangzás, hátul viszont elveszik a zene. Itt erről nincs szó. A második és a harmadik sorban is tiszta, telt marad a hangzás. A hangszórók az aktív zajcsökkentésben is részt vesznek, főként a kerekek és az útfelület felől érkező, alacsony frekvenciájú zajokat mérsékelve.
A digitális belső tükör szintén hasznos. Hat utassal vagy a tetőig pakolt csomagtérrel a hagyományos visszapillantó képe könnyen használhatatlanná válna, a hátsó kamera azonban ilyenkor is zavartalan képet biztosít. Ezzel kapcsolatban még mindig furcsa érzéseim vannak, pedig sokadik digitális tükröt látom már, mégsm tudok hozzászokni. Szívesebben használom a klasszikus üveg visszapillantót.
Ennyire még nem voltam hálás parkolókamerának
Elsőre nehéz elképzelni, hogy egy több mint öt méter hosszú és közel két méter széles autóval könnyű lehet parkolni. Az IONIQ 9 mégis meglepően kezes a szűkebb helyeken. A kormányzás könnyű, a kamerarendszer képe pedig pontosan adja vissza az autó körüli távolságokat és arányokat.
Kifejezetten tetszett a 3D-s nézet, amely nem statikus, mesterséges környezetet jelenít meg, hanem élőben láthatók rajta az autó körül mozgó emberek és járművek is. A kép szabadon forgatható, így egyetlen rendszerből ellenőrizhető az autó minden oldala. A klasszikus felülnézeti kamera szintén éles és jól használható, ezért már néhány kilométer után és a szűk városi utcákban sem éreztem nyomasztónak az IONIQ 9 méreteit. Az Executive felszereltség része az automatikus parkolórendszer, az oldalirányú parkolóradar, a 360 fokos kamera és az első, hátsó, illetve oldalirányú ütközéselkerülő parkolási segéd is.
Több mint 2,7 tonna, mégis úgy gyorsul, mint egy sportautó
A Performance változatban két 157 kW-os állandó mágneses szinkronmotor dolgozik. A rendszerteljesítmény 428 lóerőnek felel meg. A legnagyobb nyomaték 700 Nm, a hajtás pedig mind a négy kerékre érkezik. Az IONIQ 9 a méreteihez és a 2744 kilogrammot is elérő menetkész tömegéhez képest meghökkentően gyors. Álló helyzetből 5,2 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, végsebessége 200 km/óra. Teljes gázra olyan erővel indul meg, amely egy ekkora családi autóban már-már abszurdnak hat. Nem egyszerűen lendületes, hanem tényleg betegen gyors. Az összkerékhajtás hatékonyan viszi át az erőt az útra, előzésnél pedig gyakorlatilag azonnal rendelkezésre áll minden tartalék. Országúton alig kell kivárni a megfelelő pillanatot, autópályán pedig nagyobb tempóról is határozottan gyorsít tovább.
Egypedálos vezetés ekkora tömeggel is
A kormányzás kis sebességnél könnyű, így városban és parkoláskor sem kell küzdeni az autóval. Nagyobb tempónál megfelelően stabil, bár nem sok visszajelzést ad az első kerekek felől. Ez az IONIQ 9 kényelmes utazóautós karakteréhez jobban illik, mint egy mesterségesen nehézzé tett kormány.
A fékrendszer az autó tömegéhez kellően erős és jól adagolható. A kormány mögötti fülekkel több fokozatban szabályozható az energia-visszatermelés, emellett intelligens regeneratív mód és i-Pedal funkció is rendelkezésre áll. Utóbbi a legerősebb visszatöltés mellett egészen álló helyzetig lassítja az autót, így a mindennapi forgalomban valóban használható az egypedálos vezetés. Meglepően természetesen működik egy ekkora járműben is. Némi megszokás után városban ritkán kell a fékpedálhoz nyúlni, és a lassítás sem válik kellemetlenül hirtelenné az utasok számára.
A hosszú tengelytáv előnye és hátránya is érezhető
Az IONIQ 9 egyik legnagyobb erőssége a rugózási komfort. Elöl kettős alsó lengőkaros MacPherson, hátul pedig ötlengőkaros multilink futóművet alkalmaztak, önszintező lengéscsillapítókkal és a rezgéseket mérséklő hidraulikus szilentekkel. A futómű a kisebb úthibákat és hullámokat puhán kisimítja, a karosszéria mozgása pedig nyugodt marad. A 21 colos kerekek ellenére sem válik rázóssá, hosszabb úton pedig pontosan azt a kényelmet kínálja, amelyet egy ekkora utazóautótól várnánk.
A méreteknek ugyanakkor van hátrányuk. A nagyobb, éles úthibákon a hosszú karosszéria mozgása már érezhető, különösen a második és a harmadik sorban. Ilyenkor a hátsó utasok nagyobb függőleges mozdulatot tapasztalnak, mint az első üléseken utazók. Összességében azonban az IONIQ 9 továbbra is kifejezetten kényelmes, csupán a magyar utak nagyobb hibái képesek kizökkenteni a nyugalmából.
A zajszigetelés szinte minden helyzetben kiváló. Városban és országúton alig hallani valamit a külvilágból, az elektromos hajtás csendjéhez pedig nem társul zavaró futómű- vagy gördülési zaj. 130 km/óra környékén, kikapcsolt zene mellett már megjelenik némi szélzaj. Egy ekkora homlokfelületű autónál ezt nehéz teljesen megszüntetni, és még így is csendesebb marad, mint a legtöbb hasonló méretű SUV.
Az asszisztensek ügyesek
A második szintű autópálya-asszisztens az adaptív tempomatot és a sávkövetést együtt használja. Az autó pontosan tartja a sáv közepét, nem végez szükségtelenül ideges kormánymozdulatokat, és a követési távolságot is megbízhatóan tartja. Az adaptív fékezés minden helyzetben megfelelően működött, a rendszer azonban néhányszor később kezdte meg a lassítást, mint ahogyan én tettem volna. A rendelkezésre álló fékerő elegendő, veszélyes helyzet nem alakult ki, de egy 2,7 tonna körüli autóban ösztönösen hamarabb kezdeném el csökkenteni a sebességet. A rendszer nyugodtabb érzetet adna, ha kissé korábban, kisebb lassítással reagálna. Az autó ezen felül aktív holttérfigyelőt, keresztirányú forgalomfelügyeletet, ütközést megelőző rendszereket, biztonságos kiszállást támogató funkciót és vezetőfigyelő kamerát is kap.
110,3 kWh és 24 perces gyorstöltés
A hajtás energiaellátásáról 110,3 kWh bruttó, körülbelül 106 kWh hasznos kapacitású lítiumion-akkumulátor gondoskodik. A 21 colos kerekekkel szerelt Performance változat hivatalos WLTP-hatótávolsága 600 kilométer, kombinált fogyasztása pedig 20,6 kWh/100 km. A teszt időszak alatt autópályán és főúton 19,4 és 30,6 kWh/100 km közötti értékeket kaptam a rendszertől, városban felvillant néha ennél sokkal kedvezőbb, 15-16 kWh/100km körüli érték. A 327 megtett teszt kilométer után az átlag vegyes fogyasztás 25,3 kWh/100km.
A 800 voltos rendszer legnagyobb gyakorlati előnye a gyorstöltés. Megfelelő, 350 kW-os töltőoszlopon az akkumulátor 10-ről 80 százalékra 24 perc alatt tölthető fel. A tényleges töltési csúcsteljesítmény körülbelül 250 kW, de a nagyobb jelentőségű tényező az, hogy a rendszer hosszabb időn keresztül képes a magas teljesítményű töltést tartani. Váltakozó áramról a 10,5 kW-os fedélzeti töltővel körülbelül tíz óra szükséges a teljes feltöltéshez. Az csomag V2L funkciót is kínál. A külső adapteren, a csomagtérben és az utastérben található 230 voltos aljzaton keresztül legfeljebb 3,6 kW teljesítményű elektromos eszközök működtethetők az autó akkumulátoráról.
Nem olcsó, de tényleg prémium szintet képvisel
A hátsókerék-hajtású, hétüléses Prime listaára 27 999 000 forint, a készleten lévő, metálfényezésű példányokat jelenleg 25 349 000 forintos kedvezményes ügyféláron kínálják. A 315 kW-os Executive hét üléssel 33 699 000, hat üléssel 33 999 000 forintba kerül. A tesztautó hatüléses Executive kivitele és a 650 ezer forintos matt fényezés együtt 34 649 000 forintos listaárat jelent. A digitális belső visszapillantó a felszereltségéhez tartozik, ezért nem növeli tovább az összeget. A digitális külső tükrök külön, 500 ezer forintért rendelhetők, de a tesztautón hagyományos külső tükrök voltak.
Közvetlen ellenfele elsősorban a vele műszaki rokonságban álló Kia EV9, amely szintén három üléssorral, 800 voltos rendszerrel és kétmotoros összkerékhajtással érhető el. A prémiummezőnyből a Volvo EX90 és a Mercedes EQS SUV kínál hasonló méretet és utaskapacitást, míg a hosszított Volkswagen ID. Buzz inkább praktikus, kisbuszos irányból közelíti meg ugyanezt a feladatot.
Az IONIQ 9 legnagyobb erénye számomra nem a 428 lóerő vagy az 5,2 másodperces gyorsulás volt. Sokkal inkább az, hogy egy több mint öt méter hosszú, közel 2,8 tonnás autót ennyire egyszerű vezetni és manőverezni. A könnyű kormányzás, a pontos kamerarendszer és az élő 3D-s környezetkép szűkebb helyeken is leveszi a vezető válláról a méretekből fakadó terhet. A matt fényezés kényes, a világos belső nehezen tartható tisztán, a márványmintás dekoráció nem mindenkinek fog tetszeni, a telefontöltő pedig jobb helyet érdemelne. Ezek azonban nem változtatnak azon, hogy az IONIQ 9 szerintem jelenleg az egyik legkényelmesebb és leginkább használható három üléssoros elektromos utazóautó, amit komolyan megkíván magának az ember, ha egyszer kipróbálja. Még akkor is, ha valójában nincs is szüksége egy ekkora autóra.