V6 dízellel az igazi? Teszten az új Audi A6 Avant!

  Az utóbbi években sorra temetik a dízeleket a gyártók és a vásárlók is, ám akad egy viszonylag széles csoport, akinek még mindig ez lenne az ideális választás. Félreértés ne essék, még véletlenül sem sírom vissza a kisköbcentis kerregőket a városi modellek orrában, ám egy folyamatosan az autópályán használt utazóautó esetében még 2026-ban is verhetetlen a gázolaj. Tökéletes példa erre az A6 új generációja az 50 TDI névre keresztelt, 3,0 literes V6 dízelmotorral, amelynek fényében legfeljebb a kedvezőbb ára miatt lehet szükség a 2,0 literes, négyhengeres változatra. Az A6 esetében azonban nem csak a motor, hanem maga az autó is hatalmas: a hossza mellett a szélessége is látványos, ettől tűnik laposnak, annak ellenére, hogy nem kimondottan alacsony. Nehéz lenne ezen a téren kihagyni egy minimális összevetést az elektromos változattal, ami konkrétan keskenynek és magasnak hat a belső égésű motoros A6 legújabb, C9 generációja mellett. Itt azonban egy teljesen másik padlólemez, a PPC platform jelenti az alapot, így érthető a különbség a méretek és az arányok terén. Fontos azonban megjegyezni, hogy a dízel A6 már súrolja azt a határt, ahol egy autó túl nagy a hazai utakra.   Tovább szélesítik a karosszériát a részletek, az új A6 szinte minden dizájneleme vízszintes, hosszúra nyújtott. Az autó orrát is alacsonyabbra rajzolták, illetve a kerékíveknél is jóval hangsúlyosabbak a szélesítések, ami első ránézésre még terebélyesebbnek láttatja. Technikai téren a márkától megszokott megoldásokat használja, elöl a LED mátrix fényszórók felső részében ott a testre szabható pixelminta, a Single Frame hűtőrács alsó részében pedig büszkén bújnak meg a biztonsági extráknak adatot szolgáltató szenzorblokkok. Összességében látszik az autón, hogy megpróbálták feldobni a dizájnerek, egy jóval izgalmasabb formatervet sikerült összehozni, mint az elektromos változat esetében, ám a végeredmény egyáltalán nem bazári, főleg nem a közvetlen konkurensek mellett. Az utastérben jelentős az előrelépés a PPE platformos kategóriatársakhoz képest. A nyöszörgő műanyagok, a pontatlan illesztések és a spórolást ordító anyaghasználat helyett itt tényleg sikerült megugrani a lécet. Így az A6 inkább az A5 utasterével van összhangban, annál egy szinttel magasabbra lőtték be a mérnökök. Manapság azonban mintha fontosabb lenne a képernyők száma és mérete a szegmensben, így ezen a téren is odatették magukat: a 14,5 colos központi érintőképernyőt a sofőr előtt egy 11,9 colos, az utas előtt pedig egy opcionális, 10,9 colos kijelző egészíti ki. A kellően hosszú extralistának köszönhetően a szélvédőre vetített kijelzőt és a valóban kiemelkedő Bang&Olufsen hangrendszert is megkapta a tesztautó, de a memóriás, fűthető és szellőztethető üléseket, valamint a fűthető, elektromosan állítható, szintén memóriás kormányt sem felejtették ki. A korrekt tapintású anyagokon és a látványos technológiai erődemonstráción túl az ergonómiára is figyeltek, az üléspozíció testreszabhatósága, a kezelőszervek elhelyezése és a műszerfal átláthatósága is prémiumautóhoz méltó. A leginkább zavaró részlet számomra továbbra is az érintőpanel az ajtóbehúzónál, amelyre a lámpakapcsolót is száműzték: nem ideális, de ezt is meg lehet szokni, ahogy a fizikai gombos klímapanel hiányát is. Összességében a kellemes, stílusos részletek száma is megnőtt az előző generációhoz képest, a kapcsolók, tekerők, illetve a fizikai gombok minősége is kiváló. Sajnos a zongoralakkot még mindig nem sikerült száműzni, így szinte mindig tiszta ujjlenyomat az egész műszerfal, ez tipikusan egy olyan részlet, ami letakarítva, a katalógusfotókon jól néz ki, ám a való életben aligha praktikus. És ha már praktikusság: az utastér méreteit elnézve erre aligha lehet panasz. Az A6 ugyanis fejedelmi helykínálattal szolgál az ötből négy ülőhelyen, elöl és hátul is két-két különálló klímazónával, ráadásul hátul nem csak középre, hanem a két B oszlopra is jutott szellőző a második sorban utazók számára. A csomagtartó is hasonlóan grandiózus, bár papíron csak 503 literes. Ez a szám azonban csalóka, hiszen az alapterület hatalmas, a nyílás óriási, a csomagtérpadló pedig kellően alacsony. A csomagtérajtó természetesen automata, ráadásul nem csak a kulcsról és az utastérből, hanem láblendítéssel is nyitható, sőt, az autó még jelzi is egy kis kivetítővel az autó alatt, hogy hová kell célozni. A raktérpadló alatt nincs túl sok hely, cserébe az ülések ledöntése gyors és kényelmes, mindhárom háttámla külön billenthető a csomagtartóban található kallantyúkkal. A menetirány szerinti jobb oldalon található továbbá a felhajtható vonóhorog gombja, ezzel akár 2,1 tonnát is húzhat fékezetten az A6.   A vontatáshoz persze erő is kell, szerencsére az autó orrában nem a 2,0 literes, négyhengeres TDI kerreg, hanem a 3,0 literes, V6 erőforrás duruzsol 299 lóerővel és már 1500-as fordulatszámtól elérhető 580 newtonméter csúcsnyomatékkal. Így gyakorlatilag bármilyen helyzetben dinamikusan meg tud indulni, ráadásul a hétfokozatú váltó is gyorsan reagál, ha mégis kapcsolni kéne. Sokkal fontosabb viszont szerintem az erőforrás kifinomultsága. Dízelsége ellenére csendesen, rezonanciától mentesen jár, sőt, magasabb fordulatszám-tartományban is kellemes a hangja. A váltó hangolását sem kapkodták el, a hétköznapi vezetési módokban finomabb és nyugodtabb, mint az előző generáció automatái.   Mindezt kellemes fogyasztással kombinálva, már persze nálam, mivel én úgy és arra használtam ezt az autót, ahogy és amire kitalálták: egyetlen hét alatt kétszer megjárta oda-vissza a Szeged-Budapest távot, de voltam vele Gyulán és Kiskunhalason is, bőven átléptük az ezer kilométert a tesztidőszak során. Persze, folyamatos városi dugóban lehet riogatni a 10 literrel, de autópályán, a szabályokat betartva 6,5 liter környékével megelégszik, országúton pedig akár 6 liter alá is le tud menni. Én végül 6,9 literes átlagfogyasztással adtam vissza a tankolások szerint, ami ekkora erőtartalék és ilyen kifinomult működés mellett szerintem megsüvegelendő. Mindezt egy A6-tól elvárt, feszes, pontos, de kimondottan kényelmesre hangolt futóművel és a méretosztályban megszokott kényelmi színvonalon.   Ennek a csomagnak azonban meg is kérik az árát. Még a teljesen mezitlábas A6 is 23,98 millió forintról indul, a legolcsóbb, 2,0 literes dízel pedig 26,83 milliónál kezdődik. Ugyanez az erőforrás összkerékhajtással már minimum 28,16 millió, a lehető legfapadosabb V6 TDI pedig 30,25 milliónál startol. Hogyha erre még rá szeretnéd lapátolni a tesztautó tetemes mennyiségű extráját a feláras fényezéstől kezdve a 21 colos felnigarnitúrán és a rengeteg tech-extrán át egészen a bőr sportülésekig, akkor a végére 44,26 millió forintnál áll meg a matek. Ez az összeg pedig még véletlenül sem alacsony, sőt! De azt látni kell, hogy ezért az autóért, ezzel a felszereltséggel a jelenlegi piacon nem csak reális, hanem szinte már kedvező a vételára, főleg akkor, ha az előző generáció csúcsra extrázott példányaihoz, vagy netán a tisztán elektromos változathoz hasonlítunk.   És akkor arról még szó sem esett, hogy az S6 e-tron után konkrétan kétkedve vártam a dízel A6 Avantot, annak ellenére is, hogy műszaki szempontból két teljesen különböző autóról van szó. Mindeközben az új A5 Avant egy teljesen korrekt termékként maradt meg az emlékezetemben, ami tovább árnyalta a képet. A fő kérdés tehát számomra a teszthét során ennyi volt: vajon tudja-e az új, belső égésű motoros A6 hozni azt a színvonalat, amiért annak idején bekerült a prémium triumvirátusba? A válasz pedig megnyugtató, hiszen minden hibájával együtt is sikerült megugrania az 5-ös BMW és az E-Osztály által magasra tett lécet, legalábbis szerintem.