Teszt

Hibrid Aygo X a házban – veszélyes lehet a Yarisra?

Írta:

2026.07.08.

A Toyota Aygo 2005-ös bemutatkozása óta a városi miniautók egyik meghatározó szereplője volt. Az első két generációból közel 1,5 millió példány talált gazdára Európában, miközben olyan riválisokkal versenyzett, mint a Fiat Panda, a Fiat 500, a Volkswagen up!, a Renault Twingo, a Hyundai i10, valamint a vele közös alapokra épülő Citroën C1 és Peugeot 107/108. Az évek során a legtöbb konkurens eltűnt a piacról a szigorodó előírások, az emiatt növekvő árak, illetve az ebből következő keresletcsökkenés miatt, a Toyota azonban saját fejlesztésű alapokra helyezte és megtartotta a típust. Ha az autóipari trendek és szabályozások nem változnak, az Aygo X jogosan nevezhető kategóriája egyik utolsó mohikánjának. És még ezt a modellt is fel kellett hizlalni és elektromosítani ahhoz, hogy illeszkedjen az autópiaci trendekhez.

A frissített Aygo X a Toyota GA-B padlólemezére épül, ugyanarra az architektúrára, amire a Yaris és a Yaris Cross is. A korábbi egyliteres sima benzinmotor helyére pedig megérkezett a márka full-hibrid rendszere. Első hallásra talán túlzásnak tűnik egy 3,7 méteres városi kisautóba 116 lóerős hibridet szerelni, de a valóságban pontosan ez adja az új Aygo X tortájához azt a bizonyos habot. Már nem egyszerű belépőmodell, hanem egy olyan miniautó, amely sok tekintetben nagyobb testvéreire emlékeztet.

Egy hétig használtam egy Executive JBL Canvas változatot, amely gyakorlatilag mindent megkapott, amit jelenleg az Aygo X-hez rendelni lehet. A kérdés pedig végig ott motoszkált bennem: ha ez ennyire jó lett, vajon nem vesz el a vásárlókat a jóval drágább és nagyobb Yaristól?

Nem néz ki miniautónak

Az Aygo X egyik legnagyobb erőssége véleményem szerint a külső megjelenésben keresendő. A legtöbb A-szegmensbeli modell inkább csak egy praktikus, érzelemmentes közlekedési eszköznek hat, a Toyota viszont szemmel láthatóan arra törekedett, hogy az autó már messziről nézve is karakteres és könnyen felismerhető legyen. A frissített változat orra sokat változott. A keskeny LED-es fényszórókat egy fekete díszpanel köti össze, alattuk pedig az egész lökhárítót kitöltő hűtőrács látható. Ettől az autó optikailag szélesebbnek és jóval komolyabbnak tűnik, mint amit a méretei indokolnának.

Oldalról továbbra is a hatalmas kerékjárati ívek dominálnak, amelyek már az előző Aygo X-en is jellegzetes ismertetőjegynek számítottak. A tesztautóra 18 colos könnyűfém felniket szereltek, amelyek a fekete kerékjárati burkolatokkal és a kéttónusú fényezéssel együtt kifejezetten sportos kiállást adnak az autónak. A crossoveres arányok nemcsak látványelemek, az Aygo X 1,5 méter magas és közel 14 centiméteres a hasmagassága. Vagyis, érezhetően magasabban ülünk benne, mint a legtöbb városi kisautóban, ami sokat javít a kilátás mértékén, miközben az autó továbbra is csupán 3,7 méter hosszú és 1,7 méter széles maradt.

Hátul a függőlegesen futó LED-es lámpák és a fekete csomagtérajtó miatt szintén könnyű felismerni. Utóbbi egyik legszebb és egyben számomra “legvigyázósabb” részlete a keret nélküli szélvédővel egybeolvasztott, teljes ajtóüvegezés, ami ugyan nem újdonság, de továbbra sem tudom nem tojáshéjként kezelni. Valószínűleg a régi beidegződés dolgozik bennem, miszerint keret nélküli üvegezésnél fogva, nem csukunk be kocsiajtót. Soha. Az egyik dolog, amit továbbra is hiányolok a modellből, a lehúzható hátsó ablakok. Jópofa ez a billenős megoldás, de ha őszinte szeretnék lenni, olyan, mint halottnak a csók a hátsó sor utasai számára.

Vászontetővel más már nem is kell

A tesztautó egyik leglátványosabb extrája a Canvas csomag részeként rendelhető, elektromosan elhúzható vászontető volt. Ez kizárólag a JBL csomaggal együtt érhető el az Executive kivitelhez. A tető teljes egészében hátracsúszik, így egészen targás hangulatot ad, izgibb, mint egy hagyományos panorámatető. Nyári estéken kifejezetten élvezetes, különösen kisebb sebességnél. Autópályán természetesen már hallható némi plusz szélzaj, de ez egy ilyen kialakítású tetőnél teljesen természetes. Cserébe különleges hangulatot ad az autónak, és tud valami olyat, amit vetélytársai nem feltétlenül.

A komfortot sem felejtették el

A korábbi generációkhoz képest óriási előrelépés az utastér minősége. Bár továbbra is a kemény műanyagok dominálnak, néhol azért jutott fényes burkolat is a műszerfalra, ami oldja a komor hangulatot. Az összeszerelés kifejezetten precíznek tűnt, menet közben sem zörgésekkel, sem recsegésekkel nem találkoztam. Az Executive kivitelben elérhető, magasabb minőségű szövetkárpitozás sokat dob az összképen. Az ülések az első sorban hosszabb úton is kényelmesek, megfelelő oldaltartást adnak, valamint könnyű ki- és beszállást biztosítanak a kevésbé mobilis felhasználóknak is. A magas üléspozíció miatt egy kis crossoverben érzi magát az ember, bár a középső kartámasz, az bizony nagyon hiányzik belőle.

Hátul tagadhatatlanul miniautó. Az Aygo helykínálata alkalmas gyermekek és kisállatok szállítására, ám a lábtér, a fejtér és az ülőlapok hossza még az én 164 centiméteres magasságomhoz állított vezetőülés mögött sem nevezhetőek kényelmesnek egy felnőtt ember számára. Ez a tény bizonyos szintű rétegeződést is eredményez a potenciális vásárlók körében, pároknak kortól függetlenül tökéletes, a kisgyermekes családoknak még csak-csak elég, családi autóként senki ne gondoljon rá. Akként kell kezelni, ami: egy városi kisautó, ami akár futárflottákba is alkalmas lehet.

A műszerfal közepére a Toyota 10,5 colos Smart Connect multimédiás rendszere került, amely már ugyanazt a kezelőfelületet használja, mint a nagyobb Toyota modellek. Gyorsan reagál, logikus felépítésű, vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto is van, a felhőalapú navigáció pedig négy évig díjmentesen használható. Külön öröm, hogy a Toyota nem száműzte a fizikai kezelőszerveket. A kétzónás klímát külön panelen lehet vezérelni, így vezetés közben sem kell a kijelző menüi között keresgélni. Kissé frusztrál, hogy egy 2026-os autóban ilyesmit kell megemlítenem, de fontos tulajdonságnak vélem, hogy a klíma valóban gyorsan lehűti vagy felfűti az utasteret. Az utóbbi hetek hőségében sajnos több olyan új modellel is találkoztam, amelyek klímája gyengének bizonyult és csak a fogyasztás ugrott meg tetemesen, én pedig továbbra is többet izzadtam a kocsiban, mint azt egy hölgynek illene.

A JBL csomag négy hangszóróból és egy csomagtartóba épített mélynyomóból áll. A legtöbb gyári prémium hangrendszer esetében ez inkább jól hangzó marketing, itt viszont tényleg hallható a különbség. A mélyhangok meglepően teltek, a magas tartomány tiszta maradt nagyobb hangerőn is, podcastoknál pedig kiváló a beszédérthetőség. Egy ilyen méretű autóban őszintén szólva nem számítottam ennyire kiegyensúlyozott hangzásra. Ennek azonban ára van: a mélysugárzó elvesz a csomagtartó egyébként sem túl nagy méretéből. A normál Aygo X 231 literes csomagtere az 50:50 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével tetőig pakolva 829 literre bővíthető, ám JBL rendszerrel 189 literre csökken a kezdő térfogat.

A legkisebb Toyota sem spórol a biztonságon

Sok gyártó a városi kisautóknál még ma is visszafogottabb vezetéstámogató csomagot kínál, az Aygo X azonban gyakorlatilag ugyanazt a biztonsági felszereltséget kapja meg, amelyet a márka nagyobb modelljeiben is megtalálunk. Ez nemcsak a biztonságot növeli, hanem a mindennapi használatot is kényelmesebbé teszi. Alapfelszereltségtől elérhető az intelligens adaptív sebességtartó automatika, amely autópályán képes automatikusan követni az előttünk haladó járművet, miközben a sávtartó asszisztens finom kormánymozdulatokkal segít az autót a sáv közepén tartani. A rendszer működése nagyon kiegyensúlyozott, nincsenek hirtelen fékezések, és az adaptív mód talán az egyik legfinomabban járó rendszer, amit mostanában volt szerencsém kipróbálni. Érezhetően kiforrott technika lapul a lemezek alatt.

A biztonsági csomag része az ütközést megelőző rendszer is, amely gyalogosokat és kerékpárosokat egyaránt képes felismerni, emellett kereszteződésben kanyarodáskor is figyeli a forgalmat. Ha a vezető nem reagál időben egy veszélyhelyzetre, az autó önállóan is képes fékezni, hogy csökkentse az ütközés esélyét vagy mérsékelje annak következményeit. Van táblafelismerő rendszer, amely a műszeregységen folyamatosan megjeleníti az aktuális sebességkorlátozást, valamint a vezetőfigyelő rendszer is. Utóbbi nem csupán a fáradtság jeleit érzékeli, hanem szükség esetén – ha a vezető nem reagál – képes vészhelyzetben biztonságosan megállítani az autót. Ez a funkció még jóval drágább modellekben sem számít magától értetődőnek. Az Executive felszereltséghez első és hátsó parkolóradar, tárgyfelismerés és koccanásgátló funkció is tartozik, amelyek a tolatókamerával együtt jelentősen megkönnyítik a parkolást. Mivel az Aygo X karosszériája rövid, a magas üléspozíció és a jó körkörös kilátás mellett ezekre ritkán van valódi szükség, de a zsúfolt belvárosi parkolóhelyeken mégis hasznos biztonsági tartalékot jelentettek.

Ugyanaz a technika, mint a Yarisban

A legnagyobb változás természetesen nem kívülről látszik. A Toyota teljesen új hajtásláncot épített az Aygo X orrába, ezzel pedig gyakorlatilag egy kategóriával feljebb lépett az autó. Eltűnt az előző generáció egyliteres, háromhengeres szívómotorja, helyére pedig ugyanaz az 1,5 literes, háromhengeres M15A-FXE Atkinson-ciklusú benzinmotor került, amelyet már a Yaris Hybridből is ismerhetünk. Mellette egy 59 kW teljesítményű állandó mágneses szinkron villanymotor dolgozik. A rendszer összteljesítménye 116 lóerő, a hajtásról pedig a Toyota jól ismert e-CVT váltója gondoskodik.

Ez papíron talán nem tűnik különösebben izgalmasnak, de egy alig 1,1 tonnás kisautóban egészen más karaktert eredményez, mint egy nagyobb modellben. Az Aygo X saját tömege felszereltségtől függően 1090 és 1140 kilogramm között alakul, vagyis közel 100 kilogrammal könnyebb egy azonos hajtású Yarisnál. A 0–100 km/órás gyorsulás 9,2 másodperc, a végsebesség pedig 172 km/óra, ami ebben a kategóriában bőven elegendő.

Városban az igazi

Egy hét használat után egyértelművé vált számomra, hogy ezt az autót tényleg városi közlekedésre tervezték. Már az első néhány kilométeren feltűnik, milyen sokat jár tisztán elektromos üzemben. Finom gázadással szinte folyamatosan villanymotorral indul el, a benzinmotor pedig csak akkor kapcsolódik be, amikor valóban szükség van rá. A városi tempónál emiatt az Aygo X meglepően csendes, különösen dugóban araszolva vagy 30-50 km/órás sebességnél.

A korábbi egyliteres Aygóhoz képest ég és föld a különbség. Már nem kell előre megtervezni az előzéseket vagy minden gyorsításnál padlóig nyomni a gázt. A villanymotor azonnali nyomatéka miatt az autó könnyedén ugrik ki a lámpától, a városi forgalom ritmusát pedig gond nélkül tartja. 90 km/h tempónál bőséges tartalék marad a hajtásban, egy kamion előzése vagy egy rövidebb gyorsítás már egyáltalán nem okoz stresszt. A 116 lóerő egy ekkora karosszériához bőven elegendő. Autópályán természetesen már más a helyzet. 130 km/óránál a háromhengeres motor magasabb fordulatszámon dolgozik, ilyenkor az e-CVT sajátosságai is hallhatók, de közel sem olyan zavaró mértékben, mint a Toyota régebbi hibridjeinél. Érezhetően sokat fejlődött a zajszigetelés és a hajtásvezérlés is.

Vicc nélkül: jó móka vezetni

A GA-B padlólemez már önmagában sokkal merevebb alapot jelent, mint amit a korábbi Aygo valaha is magáénak tudhatott. Az autó kanyarban meglepően semlegesen viselkedik, a karosszéria dőlése visszafogott, miközben az elől MacPherson hátul csatolt lengőkaros futómű nem válik kellemetlenül keménnyé. A 18 colos kerekek ellenére a rugózás kellemesen kompromisszumos. A kisebb úthibákat kulturáltan kisimítja, a nagyobb keresztbordák persze már érezhetők, de ez inkább a rövid tengelytáv és az alacsony oldalfalú gumik természetes következménye. A kormányzás könnyű, városban egy ujjal is forgatható, ugyanakkor kellően pontos ahhoz, hogy országúton se érezzük bizonytalannak. A fordulékonyságáért egy külön piros pontot is felírhatunk, a mindössze 9,4 méteres fordulókör méretét a gyakorlatban is érezni. Szűk belvárosi utcákban, parkolóházakban vagy mélygarázsokban ott is megfordul, ahol sok kompakt autó már három-négy manőverrel sem boldogul.

A Toyota hivatalosan 3,7–4,6 literes WLTP vegyes fogyasztást ad meg, ami elsőre optimistának tűnhet. Normál városi használat mellett egyáltalán nem nehéz 4 liter körüli átlagot autózni, különösen akkor, ha kihasználjuk a hibrid rendszer adottságait és nem startolunk minden lámpától teljes gázzal. Országúton is könnyedén 5 liter alatt tartható az átlag, autópályán viszont már természetesen nő a fogyasztás, hiszen ilyenkor a villanymotor szerepe jelentősen csökken. A teszt időszak alatt megtett 260 km átlagfogyasztása 4,7 liter volt. Erős városi forgalomban és főleg autópályán jártam vele. Egy 116 lóerős, automata váltós benzinmotoros autótól szerintem ezek kimondottan jó értékek.

Jelenthet veszélyt a Yarisra?

A címben feltett kérdésre szerintem egyértelmű a válasz: bizonyos vásárlói rétegekben igen. A Yaris természetesen továbbra is tágasabb, praktikusabb és hosszabb utakra is komfortosabb autó. Nagyobb a hátsó lábtere, használhatóbb a csomagtere, kifinomultabb a futóműve és autópályán is csendesebb. Aki rendszeresen utazik négy személlyel vagy sok csomaggal, annak továbbra is a Yaris lesz a jobb választás. Az Aygo X azonban egészen más közönséget is meg tud szólítani. Ha valaki jellemzően egyedül vagy ketten használja az autót, döntően városban közlekedik, fontos számára a könnyű parkolhatóság és szeretne egy karakteres megjelenésű, rendkívül takarékos hibridet, akkor könnyen előfordulhat, hogy a kisebb modell mellett teszi le a voksát. A menetteljesítményekben ugyanis alig kell kompromisszumot kötni, miközben a fenntartási költségek is alacsonyak maradnak. Ráadásul a vezetési élmény is meglepően közel áll a Yariséhoz. Ugyanaz a hibrid technika dolgozik benne, ugyanaz a kiszámítható, finom működés jellemzi, csak egy kisebb és könnyebb karosszériába csomagolva.

Belekötni azért bele lehet

Bármennyire szerethető autó az Aygo X, nem hibátlan. Apróság, de engem továbbra is zavar, hogy a kormány csak magasságában állítható. Egy tengelyirányú állítás sok vezető számára könnyebbé tenné az ideális üléspozíció megtalálását, hiányzik a kartámasz, a helykínálat szerény, és persze ott van az ára is. A tesztelt Executive JBL Canvas listaára 10 160 000 forint. Ez már egy olyan összeg, ahol a Toyota saját kínálatából is több alternatíva felmerülhet, köztük közepes felszereltségű Yarisok is. Igaz, az Aygo X nem pusztán közlekedési eszközként próbálja indokolni az árát, hanem különleges megjelenésével, gazdag felszereltségével és egyedi hangulatával is. Az árlista 7 700 000 forintról indul, ami jóval barátságosabb, ám abban az esetben le kell mondani azokról az extrákról amitől tényleg csábító az Aygo X, például a nyitható vászontetőről.

Ha korábban kap hibrid hajtást, ez állna a garázsban a Yaris helyett

Őszintén szólva, nem lepett meg az új Aygo X. Pontosan arra számítottam, hogy egy jól sikerült városi kisautót kapok, amely vezetési élményben, kifinomultságban és technológiában is jóval többet nyújt annál, mint amit a mérete alapján várna az ember. Hiszen már az előző Aygo X is nagyon közel állt a célhoz, befutnia mégsem sikerült a vásárlók szívébe akkora lendülettel, mint amekkorát a hibridséggel kapott. A környezetemben többen is szívesen vették volna a Yaris helyett, ha van hibrid opció is. A helyzet állása pedig úgy fest, hogy a gyártó is egyetértett azzal, hogy ha van a házban használható hibrid hajtáslánc és architektúra, akkor legyen a házban full-hibrid Aygo X is.