Sztori

25 éves a Honda Jazz: így lett a kisautóból helykínálati zseni

Írta:

2026.08.04.

A Jazz első generációja 2001-ben jelent meg Japánban Fit néven, majd 2002-ben Európába is megérkezett. A modell azóta négy nemzedéket élt meg, globális értékesítése pedig már évekkel ezelőtt átlépte az ötmilliós határt. Európában több mint egymillió példány talált gazdára. A számoknál azonban érdekesebb, hogy a Jazz 25 év alatt mennyire következetesen ragaszkodott saját koncepciójához. Miközben a kisautók többsége hagyományos ferdehátúként próbált érvényesülni, a Honda egy rövid motorháztetővel, magas tetővel és egyterűszerű karosszériával rendelkező kis kocsiszekrényt épített. A forma elsődleges célja nem a sportos megjelenés, hanem a lehető legjobb helykihasználás volt.

A Jazz legfontosabb műszaki megoldásai közül több, már az első generációban is megjelent. Ilyen például az első ülések alá helyezett üzemanyagtartály és az ennek köszönhetően kialakítható Magic Seats hátsó ülésrendszer, ahol a hátsó háttámlák ledönthetők, az ülőlapok pedig moziüléshez hasonlóan felhajthatók és rögzíthetők. Így a sík csomagtér mellett az első és a hátsó üléssor között magas tárgyak, például kerékpárok vagy nagyobb növények szállítására alkalmas hely is kialakítható. Ezek a megoldások mind a négy generáción végigvonultak, miközben a hajtáslánc a hagyományos benzines motoroktól fokozatosan eljutott a kizárólag hibridként forgalmazott európai modellhez.

Első generáció – egy kisautó, amely belül nagyobb akart lenni

A 2001-ben bemutatott Fit, vagyis az Európában Jazz néven forgalmazott modell alapjaiban közelítette meg másként a kisautók felépítését a már említett különleges kialakítással és ülésmechanizmussal. Ez még ma is szokatlan megoldás, a kétezres évek elején pedig különösen ötletesnek számított. A Jazz úgy kínált egy kompakt autóénál nagyobb utasteret, hogy külső méreteivel megmaradt a kisautók kategóriájában.

Európában kezdetben 1,2 és 1,4 literes, négyhengeres benzinmotorokkal forgalmazták. A kisebb erőforrás 78, a nagyobb 83 lóerős volt. Az 1,4 literes kivitelhez fokozatmentes CVT automata váltót is lehetett választani. A Jazz az alacsony fogyasztásával, a jó körkilátással, a könnyű kezelhetőségével és a kategórián belül kiemelkedő helykínálatával vált népszerűvé. A magas építésmód az idősebb vásárlók számára is kényelmesebb be- és kiszállást biztosított.

A koncepció Japánban különösen gyorsan sikeressé vált. A Fit 2002-ben az ország legnagyobb példányszámban értékesített autója lett, megelőzve a Toyota Corollát is. A típusból 2004 végére világszerte már egymillió darabot adtak el. Európában 2009-ben lépte át az első félmilliós értékesítést a Jazz. Ebben akkor már a második generáció eredményei is szerepeltek, de a Honda szerint a vásárlók jelentős része visszatérő Jazz-tulajdonos volt.

Második generáció – kiforrottabb lett a jól bevált recept

A második generációt 2007-ben mutatták be Japánban, Európában pedig 2008-ban kezdődött meg a forgalmazása. A Honda nem változtatta meg radikálisan a Jazz karakterét. A magas, egyterűszerű karosszéria, a középre helyezett üzemanyagtartály és a Magic Seats ülésrendszer egyaránt megmaradt.

Az új modell valamivel hosszabb és szélesebb lett elődjénél, emellett megnövelt üvegfelületeket és még szélesebb látómezőt kapott. A karosszéria továbbra is rövid motorháztetőből, erősen döntött szélvédőből és magas tetővonalból állt, de az összhatás modernebbé és kevésbé szögletessé vált. A csomagtartó teljes befogadóképessége a padló alatti rekesszel együtt elérhette a 399 litert. Ebből 335 litert tett ki a hagyományos csomagtér, további 64 litert pedig az alsó tárolórekesz. Ez olyan érték volt, amely számos nagyobb, kompakt kategóriás ferdehátúval is felvette a versenyt.

Az európai kínálatban 1,2 és 1,4 literes i-VTEC benzinmotorok szerepeltek. Előbbi 90, utóbbi 100 lóerőt adott le. Az 1,4 literes változathoz ismét elérhető volt a CVT sebességváltó. A generáció legfontosabb műszaki újdonságát azonban a 2011-ben megjelent Jazz Hybrid hozta el. Ez volt az első alkalom, hogy a típus villamosított hajtásláncot kapott. Az IMA rendszerben egy 1,3 literes benzinmotor és egy villanymotor dolgozott együtt, a hajtást pedig CVT váltó továbbította az első kerekekhez.

Az IMA még más elven működött, mint a mai Jazz e:HEV rendszere. A villanymotor elsősorban a benzinmotor munkáját segítette, bár meghatározott körülmények között rövid ideig tisztán elektromosan is mozgathatta az autót. A hibrid komponensek elhelyezése ellenére a Honda meg tudta tartani a Jazz variálható utasterét és Magic Seats ülésrendszerét. Ezzel a Jazz Hybrid a villamosított hajtás egyik legkisebb és legpraktikusabb európai képviselőjévé vált. A Honda olyan vásárlóknak is elérhetővé tette a hibrid technológiát, akiknek nem volt szükségük egy Insight vagy Civic méretű autóra.

Harmadik generáció – még több hely és modernebb technika

A harmadik generációs Jazz 2013-ban jelent meg Japánban, Európába azonban csak 2015-ben érkezett meg. Az új modell már a Honda globális kompakt padlólemezére épült, amelyet a korabeli HR-V is használt. Az európai Jazz az elődjénél 95 milliméterrel hosszabb karosszériát kapott, tengelytávja pedig 30 milliméterrel nőtt. A Honda szerint a hátsó utasok lábtere 115 milliméterrel lett nagyobb. A középre helyezett üzemanyagtartály és a Magic Seats rendszer továbbra is a konstrukció alapját képezte.

Normál helyzetben 354 literes csomagtartó állt rendelkezésre, a hátsó ülések lehajtásával pedig a tetőig mérve 1314 literesre lehetett bővíteni a rakteret. Az alacsony rakodóperem és a széles csomagtérajtó tovább javította a használhatóságot. A harmadik generáció formaterve látványosan eltávolodott elődei visszafogott vonalaitól. Megjelentek az éles törések, a hangsúlyos oldalirányú karaktervonalak és a hátsó oszlopokig felnyúló lámpatestek. A műszerfalon már érintőképernyős infotainment-rendszer kapott helyet, bár a kezelés nem minden részlete bizonyult olyan egyszerűnek, mint a korábbi, hagyományos gombokkal felszerelt modellekben.

Az európai piacra szánt autó kezdetben 1,3 literes, szívó i-VTEC benzinmotorral érkezett. A 102 lóerős erőforráshoz hatfokozatú kézi vagy fokozatmentes CVT váltó társulhatott. A korábbi európai hibrid változatnak ebben a generációban nem született közvetlen utódja. A 2018-as modellfrissítéskor megjelent az 1,5 literes, 130 lóerős i-VTEC motor és a Dynamic felszereltség. Ez sportosabb lökhárítókat, vörös díszítéseket, hátsó légterelőt és egyedi keréktárcsákat kapott.

A Jazz ezzel dinamikusabb karaktert próbált mutatni, miközben alapvető erőssége továbbra is a helykínálat maradt. A harmadik generáció biztonsági felszereltsége is jelentősen fejlődött. A City-Brake Active városi vészfékező rendszer az alapfelszereltség része lett, a magasabb kivitelekben pedig táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető és automatikus távolságifény-vezérlő rendszer is dolgozhatott.

Negyedik generáció – Európában már csak hibridként van jelen

A jelenlegi Jazz 2019-ben mutatkozott be, európai forgalmazása pedig 2020-ban kezdődött. A Honda ezúttal visszatért a letisztultabb formákhoz. A karosszéria kevésbé szögletes, a szélvédőoszlopok pedig feltűnően vékonyak lettek. Az A oszlopok szerkezeti feladatainak jelentős részét a mögöttük elhelyezett erősebb elemek vették át. Az elöl látható oszlopok így mindössze körülbelül fele olyan szélesek lehettek, mint a korábbi Jazz esetében. Ennek eredménye a, hogy különösen jó a kilátás előre és oldalra.

A Honda Európában kizárólag e:HEV full hibrid hajtással kezdte forgalmazni a negyedik generációt. A rendszer egy 1,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotorból, két villanymotorból és lítiumion-akkumulátorból áll. A két elektromotor közül az egyik elsősorban áramtermelő generátorként, a másik hajtómotorként működik. Városi és részterheléses használatnál jellemzően a villanymotor mozgatja az autót, a benzinmotor pedig áramot termel számára. Nagyobb sebességnél egy tengelykapcsoló közvetlenül is összekötheti a benzinmotort a kerekekkel.

2020 Honda Jazz e:HEV & Jazz Crosstar e:HEV

Ez a működés alapjaiban különbözik a második generáció IMA rendszerétől. Az e:HEV Jazz vezetési érzetét elsősorban az elektromos hajtómotor határozza meg, ezért elinduláskor és városi tempónál közvetlenül, fokozatváltások nélkül reagál. A hajtás rendszerteljesítménye a bevezetéskor 109 lóerő volt. A 2023-as modellfrissítés során ezt 122 lóerőre emelték, miközben a hajtómotor legnagyobb forgatónyomatéka 253 Nm. A benzinmotor teljesítménye 107 lóerőre, az elektromos rendszeré pedig 106 lóerőre nőtt.

A frissítés során módosították a hibrid vezérlését, a gázreakciókat és az erőátvitel hangolását is. Megjelent az Advance Sport kivitel, amely feszesebb futóművet, eltérő gázpedál-karakterisztikát és sportosabb külső-belső részleteket kapott. A hagyományos Jazz mellett már a generáció bemutatásakor megjelent a Crosstar. A magasabb építésűnek látszó változat műanyag karosszériavédő elemeket, tetősíneket és egyedi hűtőrácsot kapott. Valódi terepjáró helyett azonban továbbra is egy elsőkerék-hajtású Jazzről van szó, amely elsősorban a városi crossoverek megjelenését idézi.

A hajtáslánc villamosítása ellenére a középre helyezett üzemanyagtartály és a Magic Seats ülésrendszer is megmaradt. A csomagtartó alaphelyzetben 304 literes, a hátsó ülések lehajtásával pedig 1205 literig bővíthető. A hátsó ülőlapok továbbra is felhajthatók, így a Jazz negyedik generációja is olyan tárgyakat képes befogadni, amelyek egy hagyományos kisautóba csak nehezen férnének be.

Huszonöt év alatt a piac változott meg körülötte

A Jazz alapvető koncepciója az elmúlt negyedszázadban kevesebbet változott, mint maga az európai autópiac. A kétezres évek elején még számos gyártó kínált magas építésű, egyterűszerű kisautót. Ilyen volt például az Opel Meriva, a Renault Modus, a Nissan Note vagy a Fiat Idea. Ezek többsége mára eltűnt, a vásárlók figyelme pedig a városi szabadidő-autók felé fordult. A Jazz így egyre magányosabb szereplővé vált. Mérete alapján kisautó, helykínálata és variálhatósága alapján azonban több kompakt típussal is képes felvenni a versenyt.

A Honda nem próbálta hagyományos ferdehátúvá vagy valódi SUV-vá alakítani. Ehelyett megtartotta az egyterűszerű karosszériát, a középre helyezett üzemanyagtartályt, a felhajtható hátsó üléseket és a kiváló helykihasználást. Az elmúlt 25 év legnagyobb változását ezért nem is a formaterv, hanem a hajtáslánc fejlődése jelenti. Az egyszerű benzines motorokat előbb az IMA rendszerű hibrid egészítette ki, majd a negyedik generáció európai kínálatában az e:HEV full hibrid hajtás teljesen leváltotta őket.

A Jazz sikere annak köszönhető, hogy soha nem próbált a legdivatosabb vagy a legsportosabb kisautó lenni. Egy jól körülhatárolható feladatra készült. Minél kisebb külső méret mellett minél több hasznos teret nyújtani. Ezt az alapelvet négy generáción és 25 éven keresztül sikerült megőriznie. A 2026-os modellévben a Jazz változatlanul a negyedik generáció műszaki alapjaira épül, és Magyarországon kizárólag az 1,5 literes, két villanymotoros e:HEV teljes hibrid hajtással kapható. A 122 lóerős rendszerhez 253 Nm-es hajtómotornyomaték társul, a WLTP szerinti vegyes fogyasztás kiviteltől függően 4,6–4,8 l/100 km; a kínálatot az Advance, az Advance Sport és a szabadidő-autós részletekkel ellátott Crosstar Advance alkotja.